Prof. Dr.-Ing. habil. i.R.  E. Augustin 

Fluglärmprognosen: Dichtung oder Wahrheit - - -

Eine kritische Betrachtung der Möglichkeiten und Grenzen

einer Bestimmung der zu erwartenden Belastung durch Fluglärm im Umfeld eines Flughafenneu- bzw. –ausbaus

am Beispiel des geplanten Flughafens BBI

1. Einleitung

 Soll in einem bisher durch massiven Fluglärm nicht belasteten Gebiet ein neuer Flughafen gebaut werden oder soll ein bereits bestehender Flughafen wegen der zu erwartenden wesentlichen Steigerung der Nachfrage nach Flugmöglichkeiten ausgebaut, d.h. mindestens durch eine weitere Start- und Landebahn und die dazugehörenden Vorfeld und Terminalkapazitäten wesentlich erweitert werden (wie z.B. beim geplanten BBI), dann geschieht das in der Planungsphase u.a. auf der Grundlage einer Prognose der zu erwartenden Flugbewegungen und damit zu erwartenden Fluglärmbelastung. In den folgenden Ausführungen sollen die dabei zu erwartenden Möglichkeiten und Grenzen, die Fehlerquellen und Unzulänglichkeiten beschrieben werden, um deutlich zu machen, wie genau eigentlich die zu erwartende Realität der Folgen des künftigen Flugbetriebes „vorausgesagt“ werden kann. 

1. Die verschiedenen Planungsphasen und ihre Aussagekraft 

2.1.  Phase 1 – Ermittlung der künftigen Flugbewegungszahlen 

In der Phase 1 geht es zunächst um die Bestimmung der zu erwartenden Flugbewegungen. Diese werden – ausgehend von dem zu erwartenden, zu schätzenden Verkehrsaufkommen - mit Hilfe geeigneter Berechnungs- und Vergleichsmethoden - durch Betrachtung z.B. vergleichbarer anderer Flughäfen der Welt - in Form eines Modellflugplans ermittelt. Dazu werden, ausgehend von den ins Auge gefassten, wahrscheinlich in Frage kommenden Ziel- bzw. Herkunftsorten, den damit wahrscheinlich zu erwartenden Passagierzahlen, dem damit verbundenen, wahrscheinlichen Platzbedarf pro Flugbewegung, der die zu wählenden Flugzeugtypen bei entsprechender Auslastung bestimmt, in geeigneter Weise abgeschätzt. Für eine derartige Schätzung ergeben sich naturgemäß obere und untere Grenzen in Form  einerseits „optimistischer“ - aber eher unwahrscheinlicher - Größtwerte, andererseits „pessimistischer“ – mit gewisser Sicherheit zu erwartender - Mindestwerte einer Verteilung, die darüber Auskunft gibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit die prognostizierten Ereignisse zutreffen werden, wenn die dafür erforderlichen Ausgangs- und Nebenbedingungen genügend genau zu Grunde gelegt wurden. Diese Verteilung liefert dann auch etwa in der Mitte zwischen den gefundenen Grenzwerten den „wahrscheinlichsten“ Wert für das Eintreten der prognostizierten Ereignisse, der für die weiteren Betrachtungen und Berechnungen den Ausgangspunkt bildet.  

Bereits hier muss beachtet werden, dass die so gewonnene Verteilung das Fluggeschehen an einem Durchschnittstag der zu betrachtendem Zeitspanne eines Jahres beschreibt (im Allgemeinen sind das die sechs verkehrsreichsten Monate: Mai bis Oktober). In dieser Zeitspanne gibt es – unter Ausnutzung von Erfahrungen – Abschnitte mit wesentlich höheren Flugbewegungszahlen (Ferienbeginn- bzw. -ende, Feiertage, sonstige Ausnahmeereignisse) und Abschnitte mit geringerem Verkehrsaufkommen, so dass für derartige Ereignisse sich wiederum eine Häufigkeitsverteilung ergibt, die sich der vorher beschriebenen Wahrscheinlichkeitsverteilung „überlagert“. Resultierend daraus lässt sich die für die Fluglärmbelastung allein interessante „Spitzenbelastung“ der Flughafenanwohner an Tagen extrem hohen Verkehrsaufkommens beschreiben. Diese ist an einer ganzen Reihe von – nicht unbedingt zusammenhängenden – Tagen in den Sommermonaten zwar existent und wird auch von den Betroffenen als besonders störend empfunden, spielt aber für die in der 3. Phase der Planung durchzuführende Berechnung der Werte der Fluglärmbelastung im gesamten Flughafen-umfeld keine Rolle. Man geht nämlich davon aus, dass die verstärkten Belastungswirkungen in Zeiten erhöhter Fluglärmbelastung durch verminderte Wirkungen in Zeiten geringerer Belastung, als dem „Durchschnitt“ entsprechend, durch den menschlichen Organismus „kompensiert“, d.h. ausgeglichen werden können. Das ist in einem gewissen Grade lärmmedizinisch auch unbestritten, wenn die Zeiten der Spitzenbelastung Belastungsgrade hervorrufen, die unterhalb der Grenzwerte für gesundheitliche Beeinträchtigung oder gar Gefährdung liegen (Gewöhnungseffekt). Von der Empfindung der Betroffenen her verbleibt aber die Belästigungswirkung an den Tagen der höheren  „Spitzenbelastung“ zumeist als „generell höhere Belastung“ im gesamten Betrachtungszeitraum erhalten, d.h. die Tage mit geringerer Belastung werden gar nicht mehr als „Entlastung“ registriert – bis auf u.U. Ausnahmesituationen an Tagen mit extrem vermindertem Verkehrsaufkommen, die deutlich als „weniger laut“ empfunden werden. 

2.2.    Phase 2 – Festlegung der Flugbahnen, Aufteilung der Flugbewegungen auf diese 

In der zweiten Phase werden nun für die in Frage kommenden Flugverbindungen die für das inzwischen auch u.U. in mehreren Entwurfsvarianten gewählte Flughafenkonzept (Zahl und Lage der Start- und Landebahnen) möglichen bzw. notwendigen An- und Abflugbahnen mit den zu erwartenden Korridorbreiten – in engster Abstimmung mit der Deutschen Flug-sicherung – vorläufig festgelegt. Eine endgültige Festlegung kann in dieser Planungsphase noch nicht erfolgen, so dass u.U. erst nach der Inbetriebnahme der neuen Flughafenkapazitäten unter Berücksichtigung der inzwischen gesammelten Erfahrungen über die neue Belastung des den Flughafen umgebenden Luftraumes über die endgültige Lage der Flugbahnen mit ihren Korridoren entschieden werden kann. 

Auf diese vorläufig, gewissermaßen orientierend festgelegten Flugbahnen bzw. –kurse werden nun die Flugbewegungen für die entsprechenden Ziel- oder Herkunftsflughäfen (Destinationen) anteilig – getrennt für die unterschiedlichen Tages-, Tagesrand- bzw. Nachtflugzeiten – aufgeschlüsselt. Damit wird die Verkehrsdichte auf den einzelnen An- bzw. Abflugstrecken bestimmt und deutlich, welche Ãœber- bzw. Vorbeiflugdichte für diejenigen Gebiete des Flughafenumfeldes entsteht, die „unterhalb“ dieser Flugkurse liegen.  

Auch diese Aufteilung ist naturgegeben – lange vor dem Beginn des tatsächlichen Flugverkehrs auf diesem neuen oder veränderten Flughafen – mit Unsicherheiten verbunden, da ja die konkreten Bedingungen erst mit den vertraglich festgelegten Flugverbindungen, realisiert durch entsprechende  Fluggesellschaften viele Jahre später exakt definiert und in gültigen Flugplänen verankert werden können. Bis dahin bleiben auch alle diese Aufschlüsselungen Annahmen, Schätzungen, Vermutungen, die mit einer „weiteren Wahr-scheinlichkeitsverteilung“ charakterisiert werden können bzw. müssen.  

In dieser Problematik liegen also ebenfalls weitere, grundlegende Fehlerursachen bzw. Unbestimmtheiten für eine realitätsnahe Abschätzung oder gar Berechnung jeglicher prognostizierbarer Fluglärmbelastung der Flughafenumgebung, insbesondere der Gebiete, die in einem relativ schmalen Bereich unterhalb der somit nicht exakt festlegbaren, d.h. vorläufigen Ab- bzw. Einflugschneisen liegen. Wenn dann dennoch auf der Grundlage existierender Berechnungsvorschriften (AzB: „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971–(AzB)“, GMBL 1975, S.162-227 sowie eine „Ergänzung der Anleitung zur Berechnung...“, BMI, Bonn, Febr. 1984) für einzelne Orte in der Flughafenumgebung Maximal- und Dauerschallpegel bzw. für die gesamte Flughafenumgebung Lärmkonturen für bestimmte Grenzwerte mit Genauigkeiten bis u.U. mehreren Stellen hinter dem Komma der gewonnenen Pegelwerte (in dB(A)) „errechnet“ werden, dann darf man das getrost als mathematisch-physikalischen Unsinn bezeichnen; aber es wird mit Eifer und hohem Aufwand praktiziert und als Grundlage für alle möglichen Auseinandersetzungen – bis hin zu den Gerichten - strapaziert. Viele Politiker, Medienvertreter sowie auch Anwälte und Richter wissen oft gar nicht, worüber sie eigentlich schreiben oder reden; aber alle machen mit. 

2.3.Phase 3 - Die Bestimmung der Fluglärmbelastung

2.3.1.  durch Dauerschallpegel 

Die „AzB“ liefert nun die mathematisch-physikalischen Grundlagen zur Berechnung von Dauerschallpegeln an jedem beliebigen Ort in der näheren (<20km) Flughafenumgebung. Das dafür aus wissenschaftlichen Untersuchungen abgeleitete mathematische Modell liefert mit genügender Genauigkeit sehr gut mit der Realität übereinstimmende Ergebnisse, wenn die Ausgangsdaten genügend realitätsnah in die Berechnungen einbezogen werden können.  

Hier liegen nun aber weitere Quellen für erhebliche Ungenauigkeiten, die wiederum Ergebniswerte in dB(A) mit u.U. mehreren Nachkommastellen ad absurdum führen; aber leider gibt es auch hier wieder eine Klientel, eine Lobby der Flughafenbefürworter, die davon keine Kenntnis zu nehmen gewillt ist und „unverdrossen“ mit diesen „Scheingenauigkeiten“ zu Felde zieht. „Sie wissen nicht, was sie tun; aber alle machen mit!“ und es gelingt ihnen auch, viele Betroffene, die naturgemäß die fachlich komplizierten Zusammenhänge nicht begreifen, geschweige denn nachvollziehen können, zum Schweigen zu bringen und so ihrer Rechte zu berauben, besonders dann, wenn es sich um echte Grenzfälle handelt, die angesichts der mathematisch-physikalischen Ungenauigkeiten Gebiete umfassen können, in denen u.U Abweichungen der realen von den theoretisch ermittelten Werten mehrere Kilometer umfassen können (in Richtung der Flugbahnen entspricht ein Fehler von 1 dB(A) etwa einem Entfernungsunterschied von 1 bis 2 km ! Quer zu den Flugbahnen etwa 1/10 davon). Hier lieferte das alte Gesetz „Zum Schutz gegen Fluglärm ...“; aber nun auch das gerade jetzt verabschiedete, neue, „novellierte Fluglärmgesetz“, nachdem praktisch alle aus den negativen Erfahrungen mit dem bisher gültigen Gesetz aus dem Jahre 1971 (!) ursprünglich geplanten Verbesserungen durch die eifrige Mitwirkung der Flughafenbetreiberlobby an der Ausarbeitung dieses Gesetzentwurfs wieder herausmanipuliert, zerredet worden sind, ein hervorragendes Gesetz zum Schutz der Flughafenbetreiber vor der betroffenen Bevölkerung. An der bevorstehenden Fluglärmbelastung für die Betroffenen wird sich auf Grund dieser neuen Gesetzeslage nichts wesentliches ändern, d.h. alles Gerede von notwendiger Verringerung der Umweltbelastung mutiert zu „hohlen Sprechblasen“ und der „Billigluftverkehr“ mit hohem CO2-Ausstoß, sagenhaften Steuervergünstigungen und Anreizen zum immer mehr Fliegen, anstatt hier auf das vernünftige Maß, das Normale zurückzukehren,  wird grenzenlos angekurbelt – koste es „die Umwelt“, was es wolle. 

Die angesprochenen Ungenauigkeiten innerhalb des Berechnungsverfahrens liegen in der Tatsache begründet, dass sowohl alle flugdynamischen Werte der einzelnen Flugzeugtypen (momentane Fluggeschwindigkeit, momentanes Steig- oder Sinkverhalten, momentane Triebwerksleistung, momentane Flughöhe, momentane Abweichung der realen Flugbahn z.B. durch Seitenwind von der idealen Flugbahn – innerhalb des geplanten Flugkorridors; aber u.U. auch außerhalb, wie das zahlreiche Fanamos-Aufzeichnungen von Flugspuren an deutschen Flughäfen eindeutig belegen), als auch deren akustisches Schall-Abstrahlungsverhalten (abgestrahlte Schallleistung in Abhängigkeit von der eingestellten Triebwerks-leistung, von der Fahrwerks- und Klappenstellung sowie vom Umströmungsgeräusch des Flugzeugkörpers, Richtungsabhängigkeit der Schallabstrahlung vom Flugzeug) nur wieder als Wahrscheinlichkeitsverteilung mit relativ großen Streuungen beschrieben werden können. Sie liegen im Ergebnis in der Größenordnung von 1 bis 2 dB(A), wobei seitliche Flugbahnab-weichungen von der Ideallinie getrennt berücksichtigt werden, ebenfalls aber derart große Streuungen aufzuweisen haben. Gerechnet wird aber – bis auf die Einflüsse der seitlichen Flugbahnablagen – nur mit den Mittelwerten dieser Verteilungen, ohne jegliche Berücksichti-gung dieser Streuungen, wenn es um die Bestimmung der Dauerschallpegel geht, die ja für die meisten Bewertungen der medizinisch relevanten Fluglärmbelastungen allein maßgebend sind. 

Nun kann man nicht für jeden möglichen Flugzeugtyp derartige Rechnungen im Rahmen einer Fluglärmprognose aus Aufwandsgründen durchführen. Deshalb hat man – ausgehend von jeweils einem Referenz-Flugzeugtyp – unterschiedliche Flugzeuggruppen geschaffen, in die alle Flugzeugtypen mit ähnlichen, vergleichbaren flugdynamischen und akustischen Eigenschaften eingeordnet werden können. Dadurch vereinfacht sich das Berechnungs-verfahren erheblich, wirft aber sofort ein neues Problem auf. Unterschiedliche Flugzeugtypen – selbst vergleichbare, z.B. leicht abgewandelte bzw. modernere Flugzeuge eines Grundtyps (z.B. A319, A320, A321 der Airbusfamilie in der gleichen Gruppe bzw. B 737-400 bis B737-800 der Boeingfamilie, ebenfalls in der gleichen Gruppe) haben niemals identische Eigenschaften „auf der ganzen Linie“, so dass Ihre Einordnung in eine gemeinsame Gruppe immer Kompromisse, Zugeständnisse erfordert. Diese Zugeständnisse kann man aber nur „verkraften“, wenn man relativ große Toleranzen, Spielräume für die flugdynamischen und letztendlich dadurch beeinflussten akustischen Parameter der Schallabstrahlung und –ausbreitung zum Immissionsort zulässt. Man hat es also auch hier wiederum mit einer Wahrscheinlichkeitsverteilung zu tun, deren Mittelwert in die Berechnungen einfließt. Auch hier werden, wenn es um die Bestimmung der Dauerschallpegelanteile geht, die aus Erfahrungen gewonnenen pauschal angesetzten Streuungen von 3 dB(A) für die ganze Gruppe nicht berücksichtigt. 

Man sieht also, dass bei dem ganzen Berechnungsverfahren nur von mittleren Erwartungswerten für alle maßgebenden Parameter ausgegangen werden kann, die letztendlich die maßgebenden Schallpegel am Immissionsort bestimmen. Alle davon möglichen und auch wahrscheinlichen Abweichungen, die auch wieder nur im Sinne eines Mittelwertes nach heutigen Erkenntnissen Abweichungen (Fehler) von +/- 1 bis 2 dB(A) ergeben, lassen sich nur dadurch in diesen Grenzen halten, weil sich in der Natur der Sache verschiedene ungünstige Abweichungen des einen Parmeters durch andere, günstige Abweichungen anderer Parameter kompensieren und dadurch nur in für prognostische Aussagen unbedeutendem Umfang zu negativ oder zu positiv auswirken. 

   2.3.2. und durch Ãœberschreitungshäufigkeiten bestimmter Maximalschallpegel 

Für die lärmmedizinische Bewertung der Fluglärmbelastung ist größtenteils der Dauerschallpegel einer Schallimmission maßgebend, stellt doch – im Sinne einer Belastungsdosis – die gesamte, langzeitig energetisch gemittelte Schalleinwirkung auf einen Organismus ein sinnvolles Maß für die Schädlichkeit einer derartigen Beeinflussung dar. Deshalb ist auch im internationalen Rahmen der Lärmwirkungsforschung der energetisch gewonnene Dauerschallpegel Leq(3) – mit dem Halbierungswert q = 3, d.h. die Halbierung der Schallenergie bedeutet eine Verringerung des Schallpegels um 3 dB(A) – das weltweit unumstrittene Maß zur Bewertung Gesundheit beeinträchtigender Schalleinwirkungen. 

Es gibt aber auch Schallereignisse, deren Bewertung bezüglich der Beeinträchtigung oder gar Gefährdung der Gesundheit einerseits; aber andererseits auch unterhalb gesundheitlicher Beeinträchtigungen bezüglich einer hohen Belästigungswirkung auf der Grundlage der Maximalschallpegel erfolgen muss. Extrem hohe Schallpegel (Knalle) können auch im Falle extrem kurzzeitiger Einwirkungen zur irreversiblen Zerstörung der Nervenzellen im Innenohr und damit zur partiellen oder auch vollständigen Vertäubung führen. 

Aber auch Schallpegelimpulse relativ kurzer Dauer – auch wenn deren Maximalschallpegel unterhalb jeglicher gesundheitlichen Gefährdung bzw. Beeinträchtigung liegen – können sehr lästig sein, das Konzentrations- und Lernvermögen reduzieren, usw. (der tropfende Wasserhahn ist hier ein gutes Beispiel, bei dessen Einwirkung schon Mancher „verrückt geworden“ ist – Foltermethode).  

Fluglärm weist ebenfalls ein impulsartiges Verhalten auf, wobei es sich hier um relativ lange andauernde „Impulse“ handelt. Gegenüber dem Dauerschallpegel liegen die mittleren Maximalschallpegel um etwa 20 bis 30 dB(A) höher und ihre Wirkungsdauer liegt im Bereich einiger „zig“ Sekunden.  

Maximalschallpegel-Bewertungen sind im wesentlichen dann von Interesse, wenn es um ihre Häufigkeit geht, mit der sie einen bestimmten, zulässigen Grenzwert erreichen oder überschreiten.  

Ältere Bewertungen gingen ausschließlich von dieser Ãœberschreitungshäufigkeit aus (NAT-Werte, z.B. 6xNAT70: Der Grenzwert 70 dB(A) wird im Verlaufe eines bestimmten Beobachtungszeitraums, z.B. in der Nacht höchstens  6 mal erreicht oder überschritten). Modernere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung zeigen, dass dieses NAT-Kriterium nicht ausreichend ist, da z.B. geringfügig kleinere Maximalschallpegel, als dem angegebenen Grenzwert entsprechend, völlig unzulässig vernachlässigt werden, was der Realität unzuträglich ist. 

Neuere Untersuchungen haben ergeben, dass schon geringfügig oberhalb etwa 30 dB(A) liegende Maximalschallpegel am Ohr des Schläfers einen Einfluss auf das fluglärmbedingte, in Erinnerung bleibende Aufwachverhalten eines schlafenden Menschen ausüben. Progressiv - beginnend mit diesem Schwellwert – leisten alle diesen Wert überschreitenden Maximal-challpegel einen zunehmenden, prozentualen Beitrag zu einem sogenannten Aufweckpotenzial, das beim Ãœberschreiten von 100% der aufsummierten Prozentanteile mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zum fluglärmbedingten, erinnerlichen Aufwachen führt. 

Soweit diese Werte durch Messungen unter Laborbedingungen  bzw. im Freien gewonnen werden, liefern die Messwerte gute Ãœbereinstimmungen zwischen Theorie und Praxis. 

Der Versuch aber, die AzB zu „modifizieren“, indem die für die einzelnen Flugzeuggruppen ermittelten Mittelwerte und Streuungen benutzt werden, um Maximalpegel-Ãœberschreitungs-häufigkeiten (NAT-Werte) bzw. Aufweckpotenziale zu bestimmen, geht prinzipiell daneben. 

Von den „Erfindern“ der AzB wird immer wieder mit Recht behauptet, dass die AzB unter Berücksichtigung der Möglichkeiten und Grenzen der in ihr festgelegten mathematischen Algorithmen in Folge der unvermeidlichen Mittelwerte und Streuungen nur zur Bestimmung „globaler“ Ergebnisdaten mit langfristiger Mittelwertbildung brauchbar ist, weil sich nur bei Berücksichtigung einer großen Anzahl von Einzelereignissen mögliche Fehler – und nicht zu vernachlässigende Unzulänglichkeiten der Einzelereignisdaten - einer Kompensation großer Abweichungen vom endgültigen Ergebniswert unterziehen, so dass Dauerschallpegel mit relativ hoher Genauigkeit bestimmt werden können. Versucht man nun aber die AzB dadurch zu „missbrauchen“, dass nun mit der Frage nach Maximalschallpegelüberschreitungen doch Einzelereignisse untersucht werden müssen, dann steht das im krassen Widerspruch zu den Möglichkeiten und Grenzen der AzB, die eben gerade – wie von ihren „Erfindern“ behauptet - nicht dazu geeignet ist, Einzelereignisse zu untersuchen. 

Prüfungen haben ergeben, dass sowohl NAT-Werte, als auch Aufweckpotentiale, insbesondere dann, wenn eine nur geringe Anzahl von Ereignissen ausreicht, um die geforderten Grenzwerte zu überschreiten, völlig unbrauchbare Ergebnisse liefern. Fehler von mehreren 100 bis 1000% (im Prinzip sogar unendlich große Fehler) sind möglich, wenn sich nur geringfügige Unterschiede der theoretischen und messtechnisch gewonnenen Mittelwerte einzelner Parameter ergeben, was auf Grund der gegebenen Ausgangsdaten ganz normal ist. 

3.      Schlussfolgerungen 

Die Ausarbeitung zeigt, dass die hochgradig wahrscheinlichkeits- und zufallsbestimmten Ausgangsdaten für das AzB-Berechnungsverfahren nur die Bestimmung von langzeitigen Mittelwerten der Fluglärmbelastung in Form der Dauerschallpegel ermöglichen. Auf Grund der teilweise sehr hohen Abweichungen einzelner flugdynamischer bzw. akustischer Parameter von den Mittelwerten innerhalb einer Flugzeuggruppe sowie den zahlreichen Unbestimmtheiten prognostischer Aussagen zum künftigen Flugbetrieb mit all seinen Facetten und Unwägbarkeiten ist die Genauigkeit der Ergebniswerte nur mit einer sehr großen Toleranz zu sehen, wobei die Fehler bzw. möglichen Abweichungen der später tatsächlich messbaren Werte von den theoretisch ermittelten Prognosewerten in einer Größenordnung von mehreren dB(A) liegen können und somit Diskussionen um Unterschiede im Nachkommabereich völlig absurd sind. 

Diskussionen im Bereich der Abweichungen bzw. Unterschiede von einigen dB(A) kann man bei der Betrachtung von Dauerschallpegeln akzeptieren, vorausgesetzt, die in Rechnung gestellten Flugbahnen werden so beflogen, wie sie geplant wurden. Eine andere Linienführung sowie vom Planungswert abweichende Belegung mit den entsprechenden Anteilen des Flugzeugmixes führen u.U. zu völlig anderen Ergebnissen. 

Die Diskussionen um Abweichungen von einigen dB(A) oder %-Anteilen bei der Betrachtung von Maximalpegelüberschreitungen oder Aufweckpotenzialen liegen außerhalb jeglicher Vernunft und wissenschaftlicher Begründung bzw. Nachvollziehbarkeit. Fehler in Größenordnungen (mehrere 100 bzw. sogar 1000%) sind sehr wahrscheinlich, weil die Berechnungsmethoden der AzB derartige Bestimmungen von Pegeln oder deren Überschreitungshäufigkeiten von Einzelereignissen bzw. Ereignissen geringer Anzahl aus einer großen Grundgesamtheit auf Grund der mit relativ großen Toleranzen bzw. Streubereichen behafteten Ausgangsdaten ganz einfach nicht zulassen.

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